[Kolom Pakar]: Ketika Mesin Pesawat Mati di 37.000 Kaki, Apa yang Terjadi pada Tubuh Penumpang?

Liputan6.com, Jakarta - Erupsi Gunung Anak Krakatau pada awal September 2026 memaksa penutupan sementara sejumlah bandara dan pembatalan ratusan penerbangan. Ruang publik segera dipenuhi penjelasan teknis: partikel silika abu vulkanik bersifat abrasif, meleleh di ruang bakar mesin yang bersuhu di atas 1.000 derajat Celsius, lalu membeku kembali sebagai lapisan menyerupai kaca di bilah turbin, menyumbat aliran udara, dan mematikan mesin.

Penjelasan itu benar. Tetapi ia menjawab pertanyaan mesin, bukan pertanyaan manusia. Sebagai dokter, pertanyaan yang mengganggu saya berbeda: seandainya hal itu benar-benar terjadi pada sebuah pesawat penumpang di ketinggian jelajah 37.000 kaki, apa yang sesungguhnya terjadi pada tubuh 200–300 orang di dalam kabin?

Preseden itu Terjadi di Langit Indonesia

Kita tidak perlu berandai-andai. Pada 24 Juni 1982, sebuah Boeing 747 British Airways nomor penerbangan BA009, tanda panggil radio Speedbird 9, layanan terjadwal London–Auckland yang malam itu tengah menempuh etape Kuala Lumpur–Perth, kehilangan keempat mesinnya setelah menembus awan abu erupsi Gunung Galunggung, Tasikmalaya, pada ketinggian jelajah 37.000 kaki.

Selama 13 menit berikutnya, pesawat seberat ratusan ton itu meluncur tanpa mesin sejauh 23.000 kaki ke bawah, di atas laut, dalam gelap. Kapten Eric Moody sempat menyiapkan pendaratan darurat di air. Setelah pesawat keluar dari bawah awan abu, mesin akhirnya menyala kembali, satu di antaranya kemudian bermasalah lagi dan harus dimatikan.

Pada tahap akhir pendaratan, awak kokpit menyadari bahwa kaca depan telah menjadi buram total, digosok pasir abu vulkanik selama belasan menit, sehingga hampir tidak ada pandangan ke depan. Pesawat itu tetap mendarat selamat di Bandara Halim Perdanakusuma, Jakarta. Seluruh penumpang dan awak, lebih dari 260 orang, selamat.

Kisah kokpitnya sudah menjadi legenda penerbangan. Kisah kabinnya nyaris tidak pernah diceritakan.

Pada Mei 2025, tiga peneliti dari Durham University dan Massey University — Meach, Horwell, dan de Terte — menerbitkan studi kualitatif di International Journal of Disaster Risk Reduction.

Mereka mewawancarai 18 orang yang malam itu berada di dalam BA009: 14 penumpang, dua awak kokpit (termasuk Kapten Moody), dan dua awak kabin.

Sejauh yang saya ketahui, inilah dokumentasi ilmiah pertama tentang apa yang terjadi pada tubuh dan jiwa manusia di dalam pesawat yang menembus awan abu vulkanik. Temuannya penting justru karena tidak sesuai dengan bayangan kita.

Yang Mengancam Bukan Abu, Melainkan Tekanan

Bagi tubuh manusia, matinya mesin bukan ancaman langsung. Ancaman sesungguhnya adalah efek sekunder yang jarang disadari penumpang: mesin jet juga merupakan sumber udara bertekanan untuk kabin.

Udara yang kita hirup di kabin diambil dari kompresor mesin, didinginkan, lalu dipompakan ke dalam badan pesawat sehingga tekanan di dalam setara ketinggian 6.000–8.000 kaki, meskipun pesawat terbang di 37.000 kaki. Ketika seluruh mesin berhenti, pasokan itu ikut berhenti, dan kabin perlahan "naik" mengikuti ketinggian sesungguhnya di luar.

Di sinilah satu hal yang sering didramatisasi perlu diluruskan. Angka yang beredar , manusia hanya punya 15 sampai 20 detik kesadaran berguna di ketinggian 40.000 kaki, memang benar, tetapi berlaku untuk dekompresi cepat: badan pesawat bocor, jendela pecah, tekanan hilang seketika. Pada skenario mesin mati, kehilangan tekanan bersifat bertahap.

Timeline BA009 membuktikannya. Awak kokpit baru mengenakan masker oksigen ketika pesawat sudah turun ke 26.000 kaki, dan masker penumpang baru jatuh otomatis saat pesawat berada di sekitar 15.000 kaki, sekitar tujuh menit setelah mesin pertama mati. Perbedaan ini menentukan segalanya, karena ia menentukan apakah manusia di dalam masih punya waktu untuk bertindak. Dalam skenario bertahap, waktu itu ada.

Kekurangan oksigen di ketinggian berbahaya justru karena tidak menyakitkan. Tidak ada sesak yang mencekam, tidak ada nyeri. Yang muncul lebih dulu adalah rasa hangat, euforia ringan, percaya diri berlebih, dan penurunan daya nilai.

Dari sudut pandang bedah saraf, ini bisa dijelaskan: korteks serebri adalah jaringan paling rakus oksigen dan paling cepat kehilangan fungsi. Kemampuan menimbang runtuh sebelum kesadaran hilang, seseorang bisa merasa baik-baik saja persis pada saat ia sudah tidak mampu menilai keadaannya sendiri. Batasnya pun sudah dibakukan dalam standar sertifikasi kelaikan pesawat: penumpang tidak boleh terpapar ketinggian kabin di atas 25.000 kaki lebih dari dua menit.

Karena itu instruksi pramugari yang sering kita anggap basa-basi, "pasang masker Anda sendiri lebih dulu, baru bantu anak Anda", bukan soal kesopanan, melainkan fisiologi. Orang tua yang lebih dulu menolong anaknya berisiko kehilangan daya nilai di tengah proses, lalu keduanya tidak tertolong.

Satu catatan pada penurunan cepat: sesuai hukum Boyle, gas dalam rongga tubuh mengembang saat tekanan turun dan memampat saat naik. Telinga tersumbat dan nyeri, sinus berdenyut, perut kembung. Penumpang dengan pilek berat, sinusitis, atau riwayat operasi rongga tubuh adalah yang paling menderita, dan mereka pula, bersama penyandang penyakit paru kronis, asma, anemia berat, penyakit jantung koroner, ibu hamil, bayi, dan lanjut usia, yang cadangan oksigennya paling tipis.

Inilah bagian yang mengubah cara saya memandang peristiwa ini.

Studi 2025 itu menemukan sangat sedikit dampak kesehatan fisik akibat menghirup abu di dalam kabin. Yang tercatat hanya keluhan ringan: mata perih dan berair, rasa getir di tenggorokan, batuk, serta perburukan asma pada seorang penumpang yang saat itu masih anak-anak.

Satu penumpang mengalami serangan angina pektoris saat pesawat menukik dan harus meminum obatnya. Tidak ada komplikasi pernapasan jangka panjang yang dilaporkan.

Sebagian besar keluhan yang muncul justru bersifat psikosomatik, tangan gemetar, lutut lemas, napas pendek, dan berkaitan dengan ketakutan, bukan dengan abunya.

Yang juga runtuh adalah mitos kepanikan massal. Peneliti tidak menemukan kepanikan kolektif di dalam BA009. Yang mereka temukan justru ketenangan, doa, gurauan, dan orang-orang yang menutup tirai jendela agar penumpang lain tidak melihat api di mesin. Penjelasan yang paling sering disebut para penyintas atas ketenangan itu adalah satu hal: sikap awak kabin yang tetap profesional dan tenang.

Sementara itu, jejak yang bertahan paling lama justru bukan di paru-paru. Dua bekas yang terdokumentasi adalah rambut Kapten Moody yang memutih dalam hitungan bulan setelah kejadian, dan seorang awak kabin yang mengalami psoriasis sejak setahun sesudahnya dan meyakininya sebagai akibat stres peristiwa itu. Keduanya konsisten dengan literatur tentang dampak fisik paparan trauma tunggal, meski hubungan sebab-akibatnya tentu tidak dapat dipastikan dari dua kasus.

Dari studi itu lahir tiga anjuran praktis yang layak dipertimbangkan maskapai kita :

Pertama, pada saat memasuki wilayah yang rawan debu vulkanik, walau tidak ada larangan terbang, maskapai menyediakan masker respirator N95 sekali pakai di dalam pesawat, untuk dibagikan kepada penumpang berisiko bila "asap" masuk kabin — dengan catatan penting: tidak digunakan bila masker oksigen sudah turun.

Kedua, bila pesawat terlanjur memasuki wilayah debu vulakanik, penumpang justru perlu diberi tahu paparan itu kecil kemungkinannya menimbulkan gangguan fisik berat, dan penyandang asma cukup menyiapkan obatnya. Informasi itu meredakan kecemasan, dan kecemasanlah, bukan abunya, yang terbukti menjadi beban terbesar.

Ketiga, ketenangan awak bukan sekadar etika pelayanan; ia adalah intervensi kesehatan.

Untuk kita sebagai penumpang, pelajarannya sederhana: simpan obat rutin, inhaler, obat jantung, obat hipertensi, di tas kabin, bukan di bagasi tercatat. Dalam keadaan darurat apa pun, bagasi tidak bisa dijangkau.

Abu vulkanik tidak terlihat mata pada konsentrasi rendah dan tidak terdeteksi radar cuaca pesawat, karena radar itu dirancang membaca butiran air, bukan debu batuan kering. Malam itu, radar cuaca BA009 bersih. Pilot bisa terbang memasukinya tanpa satu pun tanda peringatan.

Karena itulah, sejak pelajaran Galunggung 1982, dunia membangun pertahanan yang seluruhnya bersifat pencegahan: pemantauan gunung api, peringatan dari Volcanic Ash Advisory Centre, untuk wilayah Indonesia menjadi tanggung jawab VAAC Darwin, yang bekerja berdasarkan pemantauan otoritas kegunungapian dan meteorologi Indonesia — penerbitan NOTAM, pengalihan rute, hingga penutupan bandara.

Maka ketika penerbangan Anda ditunda atau dibatalkan karena erupsi, yang sedang berlangsung bukan kegagalan layanan. Itu adalah tindakan pencegahan medis berskala massal, cara paling murah dan paling pasti untuk memastikan bahwa ratusan tubuh manusia tidak pernah perlu diuji ketahanannya di ketinggian 37.000 kaki.

40 tahun setelah erupsi Galunggung, kita akhirnya tahu apa yang terjadi di dalam kabin malam itu. Mudah-mudahan kita tidak pernah perlu menambah datanya.

** Penulis adalah adalah dokter spesialis bedah saraf subspesialis neurospinal dan dokter spesialis kedokteran penerbangan, Ketua Program Studi PPDS Kedokteran Penerbangan FKUI.

Rujukan utama: Meach R, Horwell CJ, de Terte I. 'All Four Engines Have Failed': A qualitative study of the health impacts, reactions and behaviours of passengers and crew onboard flight BA009 which flew through a volcanic ash cloud in 1982. International Journal of Disaster Risk Reduction. 2025;124:105558.